‘한번 충전으로 383km.’
쉐보레가 전기차 ‘볼트 EV(Bolt EV)’를 소개하면서 앞세운 문구다. 그러나 이 차를 단순히 ‘오래 달리는 전기차’ 정도로만 인식한다면 쉐보레가 서운해할 일이다.
쉐보레는 2017 서울 모터쇼에서 ‘볼트 EV(Bolt EV)’를 우리나라에 처음 소개하고, 전시장인 킨텍스 앞마당에 시승행사장도 별도로 마련했다.
이 행사장에 가면 높다란 무대 위에 외롭게 올라 앉은 ‘볼트 EV’ 한 대를 볼 수 있다. 자세히 봤더니 바퀴가 구르고 있었다. 차체는 튼튼한 케이블로 고정 돼 있었지만 바퀴는 바닥에 설치 된 롤러와 함께 부지런히 돌고 또 돌았다. 그리고 무대 아래에는 디지털 주행거리계가 선명하게 수치를 밝히고 있었다.
한국지엠이 설치한 이 장치는 실제 자동차 연구소에 있는 설비다. 자동차를 설비 위에 올려 주행 상황을 상정하고 각종 테스트를 한다.
이 설비는 쉐보레가 사람들에게 무슨 말을 하고 싶은 지 한눈에 알 수 있게 했다. 백마디 말이 필요 없었다. 배터리가 완전충전 된 상태로 무대 위에 ‘볼트 EV’가 올려졌고, 그 때부터 배터리가 제로가 될 때까지 달리고 또 달린다.
기자가 시승을 위해 일산 킨텍스 현장을 찾았을 때 무대 위 ‘볼트 EV’는 205km를 달리고 있었다. 그리고 파주 헤이리를 왕복하는 시승행사를 마치고 난 뒤에도 ‘볼트 EV’는 포레스트 검프처럼 쉼 없이 바퀴를 굴렸다. 경제속도로 정속 주행을 하고는 있었지만, 이 경우 회생제동의 지원을 받지 못하므로 주행거리를 턱없이 저평가할 이유는 되지 못한다. 이토록 극사실적인 설치물에 주행거리에 대해서는 더 이상 의문을 가질 수가 없었다.
‘볼트 EV’는 이미 지난 달 제주에서 열린 ‘국제전기자동차 엑스포’ 기간 중 1회 충전으로 서울-제주 완주에 성공한 사례를 만들어 내기도 했다. 전기차 사용자 포럼 행사의 일환으로 기획 된 이 도전에서 ‘볼트 EV’는 서울에서 목포 여객선 터미널까지 360km를 달렸고 배를 타고 바다를 건넌 뒤 제주항에서 중문단지 여미지식물원까지 110km 이상을 또 달렸다. 총 주행거리가 470km에 달했다.
전기차는 기본적으로 회생제동장치를 갖추고 있다. 속도를 줄이거나 정차를 할 때 소비되는 에너지를 거둬들여 충전지에 모아 다시 쓰는 장치인데, 이 장치를 잘 이용하면 실제 주행에서 ‘표시 주행거리’ 보다 더 많이 달릴 수 있다. 물론 반대의 경우도 나올 수 있다. 전기차는 운전자의 사용 습관에 따라 주행 거리가 크게 차이가 날 수 있다.
‘볼트 EV’가 470km를 달린 것을 아무나 따라할 수 없을 지도 모른다. 하지만 핵심은 ‘연비 운전’을 했더라도 저 어마어마한 거리를 달렸다는 사실 자체다. 연비 운전은 고도의 기술을 요하는 게 아니고, 조금만 신경을 쓰면 누구나 할 수 있는 운전 습관이다.
‘볼트 EV’의 존재감을 부각시키기 위해서는 실 주행거리가 가장 중요하긴 하지만 시승을 하는 모든 사람들이 다 확인할 필요는 없을 듯했다. 그래서일까? 쉐보레는 킨텍스에서 헤이리를 다녀오는 왕복 44km 구간에서 미디어 시승을 했다. 일반적인 시승 구간에 비교하면 매우 짧다.
일단 국내에 들여오는 물량 자체가 턱없이 모자란다. 쉐보레는 지난 달 ‘볼트 EV’의 일반 공급분을 예약 받았는데, 하루만에 무려 2000명 가까이 몰렸다. 하지만 올해 한국지엠이 공급할 수 있는 물량은 380대에 불과하다. 시승행사에 나온 차도 10여대 정도. 한정 된 차로 수백명의 미디어 관계자가 시승을 해야하기 때문에 장거리 운행은 애초부터 불가했다.
짧은 구간이었지만 시승에서 준 ‘볼트 EV’의 인상은 강렬했다. 작지만 기본기가 탄탄했고, 저중심의 안정적인 주행성이 믿음직했다. 바깥에서 보는 크기에 비해 의외로 여유 있는 실내 공간이 인상적이었다.
낮은 무게 중심 설계는 배터리를 장착하는 방식에서부터 시작 됐다. 차 바닥에 넓고 길게 충전지를 배치하고 그 위에 실내 바닥과 시트를 앉히는 구조는 중심이 낮고 탄탄한 구조를 만들어 냈다. 여기에 무르지 않아 유럽형에 가까운 서스펜션은 저중심과 함께 안정감을 높이는 구실을 했다. ‘볼트 EV’의 서스펜션은 출렁거리는 느낌이 없어 통통 튄다고 여겨질 정도로 강한 편이었다. 쉐보레가 주창하는 ‘펀 드라이브’를 구현하기에 적합한 조건이었다.
자유로를 달리는 시승 구간도 부드러움이 강조되는 도심 주행과는 거리가 멀었다. 전기차라는 사실을 잊고 부담없이 엑셀을 밟았지만 ‘방전’에 대한 불안감은 가질 필요가 없었다.
회생제동을 위한 아기자기한 장치들도 재미 있었다. 하이브리드나 전기차에는 길바닥에 버려지는 에너지를 좀더 효율적으로 회수하기 위해 브레이크 이외의 장치들을 개발해 장착하고 있는데, ‘볼트 EV’에도 ‘리젠 버튼’과 ‘원 페달 드라이빙’ 기능이 달려 있었다.
‘리젠 버튼’은 운전대에서 왼손이 위치하는 뒤쪽에 자리잡고 있다. 스포츠 세단을 표방하는 차들의 패들 시프트를 연상하면 된다. 그런데 작동 방법은 다르다. 이 버튼을 죽 잡아당기고 있으면 가볍게 브레이크를 밟는 것처럼 속도가 줄어든다. 그 사이 자동차의 운동에너지는 충전기를 돌리는 에너지로 전환 돼 배터리 배를 불린다. 브레이크를 밟을 정도는 아니지만, 속도는 적당히 줄일 필요가 있을 때 아주 유용했다.
‘원 페달 드라이빙’은 변속기를 ‘D’ 모드에서 ‘L’ 모드로 전환시키면 작동 하는데, 가속 페달에다 회생제동 기능을 넣은 방식으로 이해하면 된다. 즉 가속 페달은 밟지 않고 있을 때는 회생제동(브레이크) 기능을, 밟기 시작하면 그때서야 가속 기능을 수행한다. 한참 주행 중에도 가속페달에서 발을 떼면 회생제동이 걸려 속도가 줄어들다가 정차까지 하게 된다.
가솔린 기관에서 경험할 수 없는 요소들이 운전의 아기자기한 재미를 준다면 쉐보레가 말하는 ‘펀 드라이브’는 ‘볼트 EV’의 강력한 주행성능에서 비롯 된다. 60kWh 대용량 배터리를 장착한 ‘볼트 EV’는 모터 최대 출력이 204마력에 달하고 모터 최대 토크가 36.7kg.m에 달한다. 신형 그랜저 가솔린 2.4 모델이 제원상 190마력 24.6kg.m(최대토크)이다.
자유로를 내달리는 ‘볼트 EV’의 움직임은 경쾌했다. 다행스럽게도 안전을 고려해 시속 150km에서 더 이상 속도를 올릴 수 없게 제한이 걸려 있었다.
각종 최첨단 안전 사양들은 소형차로는 믿기지 않을 정도다. 사각지대 경고 시스템, 전후방 주차 보조 시스템 같은 기본적인 것에서부터 전방 충돌 경고 및 전방 거리 감지 시스템, 저속 자동 긴급 제동 시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템 등이 들어 있다. 차선 유지 보조 시스템은 운전자의 부주의로 바퀴가 차선을 벗어나려 하면 스스로 핸들을 꺾어 이탈을 방지해 준다.
볼트 EV 전용으로 개발 된 미쉐린 타이어는 지름 6mm 이하의 펑크가 났을 때 타이어 안쪽에 내재 된 물질이 스스로 펑크를 메워주는 ‘셀프 실링’ 기능도 있다.
물론 전기차가 갖고 있는 불편함이 완전히 해소 된 것은 아니다. ‘볼트 EV’의 60kWh짜리 배터리를 완충하는데는 9시간 45분이 걸린다. (급속충전기를 쓰면 1시간 충전에 최대 용량의 80%를 충전할 수 있다. 급속충전은 DC 콤보 차징 방식이다.)
현실적으로 일상의 모든 상황을 전기차가 대체할 수는 없다. 얼마나 그 불편을 최소화 할 수 있느냐로 그 성능을 평가한다고 할 때, 볼트 EV는 매우 매력적인 대안이 될 수 있었다.
볼트 EV의 가격은 4,779만 원으로 아직은 매우 비싼 편이지만 환경부의 국고보조금 1,400만 원을 받을 수 있고, 여기에 지자체의 지원금(평균 500만 원)까지 받으면 약 2,879만 원 정도에 차를 살 수 있다. /100c@osen.co.kr
