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[시승기] 토요타 뉴 캠리, SUV 대항마는 ‘역시 하이브리드’

[OSEN=강희수 기자] 격세지감이다. ‘전례없는 변화’를 기치로 탄생한 토요타자동차 ‘뉴 캠리’의 주력은 하이브리드였다. 토요타 캠리는 세계 자동차 시장에서 설명이 필요없는 베스트셀링 모델이다.

그런 캠리도 최근 고전하고 있다는 소식이 들린다. 성능이 떨어져서가 아니다. 소비자 트렌드가 변했기 때문이다. 미국을 비롯한 세계 자동차 시장에서 동시에 일고 있는 SUV 열풍은 월드 베스트셀링 브랜드 캠리에도 영향을 끼쳤다.

이런 와중에 새로운 세대의 캠리가 탄생했다. 파격적인 디자인 변신은 처음부터 예견 돼 있었다. 보수적인 디자인으로는 SUV를 향하고 있는 도도한 흐름과 맞설 수 었었다. 여기에 또 하나, 토요타는 히든카드가 있었다. 하이브리드다.

지난 19일 우리나라에 공식 출시 된 ‘뉴 캠리’는 하이브리드 우선 정책이 뚜렷하다. 더 이상 하이브리드는 가솔린 모델 이후에 출시 되는 파생모델이 아니었다. 동시에 출시가 이뤄지는 것은 물론이고, 되레 하이브리드가 선봉에 서는 일이 보편화 되고 있다. 이웃 일본에서는 아예 하이브리드 모델만 판매 되고 있다.



토요타는 우리나라 시장에 캠리를 출시하면서 하이브리드와 가솔린, 2가지 모델을 다 선보였다. 아직은 가솔린 모델을 찾는 수요가 있기 때문이다. 그러나 대세는 역시 하이브리드였다.

최근 미디어 시승행사를 치른 토요타코리아가 행사에 동원한 차량도 7할이 하이브리드였다. 캠리의 경쟁자는 타사의 동급 모델이 아니라 SUV임을 스스로 인정하고 있었다.

‘뉴 캠리’의 글로벌 슬로건은 ‘전례없는 변화’였지만 토요타코리아가 우리나라 시장에 맞춰 정한 별도의 슬로건은 ‘와일드 하이브리드’다.

최근 서울 잠실과 남양주를 오가는 시승행사에서 토요타코리아 관계자들이 강조한 점도 바로 하이브리드의 ‘일반화’였다.


8세대 ‘뉴 캠리’는 외관만 보면 글로벌 슬로건인 ‘전례없는 변화’가 맞다. 토요타 고유의 디자인 콘셉트인 ‘KEEN LOOK’이 대단히 공격적으로 적용 돼 있다. 킨룩의 파격은 렉서스 브랜드에서는 이미 예상을 뛰어넘는 시도로 많이 친숙해졌지만 캠리까지 ‘파격’을 선택할 것이라고 예상하기는 쉽지 않았다. 킨룩 그릴은 전면부 하단의 대부분을 차지할 정도로 길고 넓게 자리잡았다.

전면부 디자인 하나로 ‘뉴 캠리’가 얼마나 과감한 변신이 필요한 상황에 처해 있는 지 알 수 있게 한다.


외관에서 놀란 눈은 실내로 들어가면서 또 한번 놀라게 된다. 센터페시아가 영문자 Y 형태로 자리잡고 있다. 센터페시아를 비틀어 놓는다는 것은 웬만한 강심장이 아니고서는 감행하기 어렵다. 운전자로 하여금 직관적이고 정돈 된 느낌을 줘야 한다는 게 철칙처럼 적용 되던 센터페시아다.

차에서 내려 트렁크를 열어 보면 더 놀라운 일이 벌어져 있다. 하이브리드 모델인데도 트렁크 공간이 동굴처럼 깊고 넓다. 하이브리드 차는 배터리 공간 때문에 뒷좌석과 트렁크를 넉넉하게 뺄 수 없다는 게 상식처럼 통하고 있다. 더구나 ‘뉴 캠리’는 후륜 서스펜션을 듀얼링크에서 더블 위시본으로 바꿨다. 더 많은 공간을 차지하는 더블 위시본이지만 후면부 디자인에 볼륨을 더 주는 방식으로 이를 극복했다. 전륜은 맥퍼슨 스트럿이다.

시승에서 가장 강하게 전달 된 인상은 서스펜션이었다. 스포츠 모드와 에코 모드는 ‘뉴 캠리’를 두 개의 다른 차로 만들었다. 에코 모드가 친환경을 강조한 기존 하이브리드의 특성을 갖추고 있다면 스포츠 모드는 토요타코리아가 설정한 ‘와일드 하이브리드’의 특성을 드러내고 있었다.


‘와일드 하이브리드’를 위해 차체는 전고가 종전 세대 대비 25mm 낮아지고, 전폭은 20mm가 넓어졌다. 실내 공간을 결정하는 휠베이스는 50mm가, 전장은 30mm가 길어졌다. 전형적인 와이드 앤드 로우 설계다. 여기에 하이브리드용 배터리를 뒷좌석 아래쪽에 배치해 저중심 구조를 완성했다.

에코 모드로 북한강변을 여유롭게 달리니 일반 도로에서 발생하는 웬만한 충격은 서스펜션이 다 흡수하고 있었다. 뉴 캠리는 소음과 진동이 전달 되는 부위에 방음재를 보강했고, 바닥면에도 93%에 이르는 면적에 흡음재가 사용 됐다고 한다.

엔진은 가솔린과 하이브리드 공히 직렬 4기통 2.5리터 가솔린 엔진을 쓰고 있다. 연료 탱크는 가솔린이 60.6리터, 하이브리가 49.3리터 짜리를 쓴다. 같은 엔진에 전기모터까지 더했으니 하이브리드의 시스템 출력이 가솔린 보다 당연히 높다. 가솔린 모델은 6600rpm에서 207마력의 최대 출력을 내지만, 하이브리드 모델은 엔진 출력 178마력, 전기모터 120마력, 총시스템 출력 211마력을 낸다.


스포츠 모드로 전환하면 ‘와일드 하이브리드’는 전혀 다른 차가 돼 있었다. 에코 모드에서 나긋나긋하던 서스펜션은 팽팽한 긴장상태로 바뀌고, rpm은 고영역대에서 운전자의 명령을 기다리고 있었다. 시트 포지션이 22mm 낮아졌지만 엔진의 후드는 40mm가 낮아졌다. 운전자의 시야를 방해하지 않은 상태에서 더 낮아진 시트 포지션은 차와 운전자간의 일체감을 더해주고 있었다. 낮은 포지션에서 즐기는 ‘와일드 하이브리드’ 컴포트 세단의 대명사 캠리로 하여금 스포츠 세단의 향기를 풍기게 했다.

안전장치로는 차선이탈 경보장치, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 긴급 제동 보조 시스템, 오토매틱 하이빔을 갖추고 있었다. 차선이탈 경보장치는 차가 차선을 읽어, 조향에 직접 개입하는 LKAS까지는 아니었지만 단순히 경고만 하는 차원은 넘고 있었었다. 차선에 가까워지면 운전대를 툭툭 쳐서 선을 넘지 않도록 소극적으로 개입하고 있었다.

연비는 역시 인상적이었다. ‘뉴 캠리’의 정부공인 표준 연비는 가솔린이 12.3km/l(복합)이고 하이브리드가 16.7km/l였다. 시승행사에서 기자가 탄 차는 서울 잠실에서 남양주의 한 카페까지 50여 km를 달리는 동안 19.4km/l를 가리키고 있었다. 변속기는 가솔린 모델이 8단 자동변속기, 하이브리드가 무단 변속기(e-CVT)이고 가격은 가솔린이 3590만원, 하이브리드가 4250만원이다. /100c@osen.co.kr

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