누가 봐도 명백히 무언가 달라졌다면 거기에는 반드시 이유가 있어야 된다. 렉서스의 ‘New Generation IS’가 자동차 전문가들의 극찬 속에 조만간 국내에 상륙한다. 토요타 관계자들이나 ‘New Generation IS’ 미디어 시승행사에 참가한 전문가들은 하나같이 입을 모아 “코너링의 안정성이 감동적이다”고 칭찬한다.
도대체 어떤 변화가 있었길래 차를 몰아 본 사람들이 한결같은 평가를 내릴까? 제조사인 토요타의 설명은 “조인트 패널 접착공법을 적용해 하체 강성을 향상 시켰기 때문”이라고 정리한다.
지난 4일, 강원도 인제군 기린면에 있는 ‘인제 스피디움’에서 열린 ‘뉴 제너레이션 IS’ 미디어 시승행사에는 특별히 고바야시 나오키 렉서스 부수석 엔지니어가 참석했다. 뉴 IS가 기술적으로 어떻게 달라졌는 지 정확히 설명해 주기 위해서였다. 고바야시는 1986년 토요타자동차에 입사 해 2008년부터 렉서스 브랜드에 합류했고 현재 일본 토요타 자동차의 렉서스 개발 센터 제품개발 그룹의 부수석 엔지니어를 맡고 있다. 렉서스 IS의 개발과 엔지니어링에 대해 누구보다도 정확히 알고 있는 인물이다.
고바야시는 조인트 패널 공법이 달라진 이유에 대해 “차량 개발 단계에서 무게는 낮추면서도 강성을 높일 수 있는 방법을 집중적으로 고민했다. 그래서 도입을 결정한 것이 조인트 패널을 접착식으로 붙이는 방식이었다”고 말했다.
그러나 개발 팀의 이러한 주문은 생산 파트의 반대에 부딪혔다. 고바야시는 “생산 파트에서 고개를 가로저었다. 기술적으로 어렵다는 게 이유였다. 접착제가 삐져나오거나 손에 묻기도 하고, 또 노즐이 막히기도 하고 접착부위가 떨어지기도 하는데 그걸 어떻게 감당하느냐는 게 생산 파트의 반대이유였다”고 설명했다.
그럼에도 불구하고 접착공법이 채택 된 이유는 아주 간단했다고 했다.
“접착공법을 채택한 차량과 기존의 리벳 방식을 적용한 차량을 똑같이 만들어 비교 시승을 해 봤다. 반대하던 생산 파트에서도 ‘접착 공법을 할 수밖에 없겠군요’라고 하더라. 누구라도 타보면 바로 알 수 있을 만큼 차이가 났다.”
사실 고바야시의 이 설명은 인제 스피디움을 출발해 한석산 고개를 넘어 인제 만남의 광장을 돌아오는 60km 공도주행을 마친 뒤에 들었다. 시승 참가자들은 하결같이 코너링에서의 안정감을 ‘뉴 IS’로부터 받은 가장 깊은 인상으로 꼽았고 이어진 고바야시 엔지니어와의 일문일답은 당연히 ‘안정감이 강해진’ 이유에 집중됐다. 조인트 패널 접착공법은 렉서스 양산 라인업 최초로 도입 됐다.
▲S코스에 자신 없던 운전자들도 자신감
공도주행 코스는 강원도 산길 운전의 특성이 그대로 반영 된 도로였다. 급격한 경사도의 산길을 올라가야 했고 천변을 따라 만들어진 평지 길도 구불거리기는 마찬가지였다. 하지만 좌우로 급격하게 용트림 되는 코너링에서도 운전자를 압박하는 불안감은 느낄 수가 없었다.
여기에는 스포츠카 수준으로 맞춰진 운적석도 시트도 한몫하고 있었다. ‘New Generation IS’는 시트의 힙 포지션을 종전보다 20mm 더 낮췄다. 운전자는 운전석에 앉자마자 마치 아기가 요람에 앉은 듯한 느낌을 받는다. 운전자가 느끼는 자동차와의 일체감은 여기서 강하게 왔다. 횡으로의 움직임은 운전석에 거의 전달 되지 않았다.
‘뉴 IS’는 스티어링 조작에 따른 운전자의 자세변화를 억제하기 위해 스티어링 휠의 각도를 3도 더 세웠다. 운전자의 체형에 맞게 시트를 맞추고 나면 운전자와 시트, 그리고 차체는 한 몸이 돼 있었다. 운전자 양측 허리를 뒤에서 끌어안듯이 잡아주는 시트는 급격한 코너링에서도 매우 안정된 운전자세를 취할 수 있게 했다.
▲ “렉서스 중에서 가장 멋있습니다”
나카바야시 히사오 한국토요타 사장은 미디어 시승행사 서두에서 ‘뉴 IS’를 한 마디로 “렉서스 중에서 제일 멋있다”고 소개했다. 렉서스가 자랑하는 스포츠 세단답게 멋을 많이 부린 차량이다. 디자인에서부터 ‘갖고 싶고 타고 싶은 차’의 첫 인상을 주기 위해 무던히 애를 썼다.
눈으로 봐서 매혹적이고, 몸으로 느껴서 역동적이라면 스포츠 세단이 갖고 있는 가장 중요한 요소를 챙긴 셈이다. 토요타가 뉴 IS에 붙인 슬로건은 그래서 ‘운전하는 즐거움의 체험’이다.
렉서스 디자인의 정통성을 상징하는 ‘스핀들 그릴’(사다리꼴의 상단부와 하단부가 마주보며 결합 된 형태. 운동성능을 강조하는 DS/IS 모델은 하단부가 상단부 그릴보다 훨씬 크게 디자인 돼 있다)이 어김없이 ‘뉴 IS’에도 적용 됐지만 가장 진화된 스타일이라고 자부하고 있다. 다른 렉서스 모델과 달리 스핀들 그릴을 LED 주간주행등(헤드램프 아래 L자 모양으로 홈을 파 배치한 램프)과 분리시켜 미래지향적인 젊은 콘셉트를 지향하고 있다.
상대적으로 후륜 타이어를 더 커 보이게 설계해 무게중심을 낮아 보이게 하고 차체가 후방으로 쏠린 듯한 인상을 주는 효과도 챙겼다. 이 같은 측면라인은 스포티한 후륜구동형 모델의 특징을 강하게 전달한다. 전장은 85mm(4,665mm), 전폭은 10mm가 늘었고 휠 베이스는 70mm가 늘어 2,800mm가 됐다. 당연히 승차감과 공간 활용도가 높아졌다.
▲BMW 320d, 벤츠 C200과의 경쟁력
이번 미디어 시승행사에서는 ‘New Generation IS’의 경쟁 차종과 비교 시승을 해 볼 수 있게 프로그램을 짰다. 굴곡과 경사 주행이 가능한 인제 스피디움을 시승 행사장으로 선택한 이유도 IS의 역동성을 자랑하고 싶어서였을 터다. 결과적으로는 렉서스의 자신감은 헛되지 않았다.
그러나 어느 차종을 콕 집어 비교 우위에 있다고 말하기는 쉽지 않다. BMW 320d는 디젤엔진이고 벤츠 C200은 배기량 차이가 있어 동일선상에 놓고 비교잣대를 적용하기는 무리가 있다. 다만 소비 연령대가 비슷하고 사람들에게 익숙한 베스트셀링카라는 측면만 놓고 겨뤄 본다면 렉서스 ‘New Generation IS’도 충분히 경쟁력을 갖췄다고 보여졌다.
인제 스피디움은 기본적으로 한국형 지형과 많이 닮아 있다. 내리막과 급격한 오르막, 핸들을 꺾기에도 바쁜 헤어핀 코스 등, 다이내믹한 도로 사항이 이어져 있다. 이런 코스를 고속으로 주행하다 보면 각 차량이 갖고 있는 특징들을 제대로 느낄 수 있다.
렉서스 ‘뉴 IS’가 인제 스피디움의 서킷에서 준 인상도 공도주행에서의 그것과 크게 다르지 않았다. RPM 6000을 오르내리는 급가속과 시속 100km에서 50km까지 떨어뜨리는 급감속에도 ‘뉴 IS’의 차체는 매우 안정적으로 반응했다. 액셀러레이터와 브레이크가 부리는 스피드의 향연은 운전자로 하여금 마음껏 호기를 부리도록 크게 아량을 베풀었다.
RPM 6000~7000에서 내는 배기음은 처음 한두 번은 차가 과연 감당해 낼 수 있을까 걱정스러웠지만 이내 성난 황소의 숨소리처럼 운전자의 심장을 두들겼다. 물론 이 같은 역동적인 드라이빙의 쾌감을 위해서는 변속기를 ‘스포츠 모드’로 조작하는 게 필수였다. ‘뉴 IS’는 드라이빙 모드를 선택할 수 있는데 에코(Eco)와 노멀(Normal), 스포츠(Sport), 스노우(Snow) 중에서 상황에 따라 맞추면 된다.
오는 6월 26일 공식 출시 되는 렉서스 ‘New Generation IS’는 IS 250 Supreme(기본형)과 Executive(고급형), 스포츠 드라이빙의 개성을 더욱 강조한 F SPORT 등 3종으로 구분 되고 전량 일본에서 생산해 국내로 도입 된다. 각 트림별 가격은 기본형이 4,790만 원, 고급형이 5,530만 원, F SPORT가 5,330만 원이다. 뉴 IS 250의 경우 배기량은 2,499cc, 최고출력 207마력, 최대 토크 25.5kg.m이다. 연비는 도심 주행 8.9km/l, 고속도로 12.3km/l, 복합 10.2km/l 이다.
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